Association Aéronautique et Astronautique de France

Groupe Régional Côte d'Azur
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TABLE des MATIERES des CONFERENCES
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    La sonde Rosetta, rendez-vous au cœur de la Comète 67P
    50 ans de construction et de coopération européenne : l’Union Européenne en 2005
 La sonde SMART 1 en route et autour de la Lune
  Assemblée générale nationale et régionale 2005
  Cassini-Huygens,le long voyage et l’arrivée sur Titan
   Longs courriers aériens et vols très longue distance
    Le programme européen GMES
 Le Porte-Avions Nucléaire Charles de Gaulle
  Les avions convertibles VTOL et STOL
  Le projet européen GALILEO de navigation par satellite
   L'’homme dans l’espace, physiologie, médecine et technologie
    A la poursuite des exoplanètes : Le satellite scientifique COROT
 Visite au Mont Agel du 12 mai
  "Béluga" A300-600ST – Le Super Transporteur d’Airbus
  La sécurité de la cabine de l’A380, le standard du XXIe siècle
   Assemblée générale 2004
    Planète Mars, la belle histoire
Les Entreprises Françaises et l’Industrie Aéronautique Mondiale
  Les Missions Scientifiques Australes et Polaires Français
  Depuis l’Espace, un regard sur l’Eau de la Terre
   Propulsion du Futur pour Véhicules à Grande Vitesse
    L’Avion de Transport Militaire Européen AIRBUS A400M

La sonde Rosetta
 Rendez-vous au cœur de la Comète 67P
(Comète Churyumov-Gerasimenko)
 Conférence de Philippe Kletzkine


Philippe KLETZKINE

La mission Rosetta, l'une des missions de grande envergure, ou Pierres Angulaires, du programme scientifique de l'Agence Spatiale Européenne, a pour but l'exploration rapprochée de la comète 67P - Churyumov-Gerasimenko. Le segment spatial se compose d'un orbiteur et d'un atterrisseur nommé Philae (*).

Leur mission est d'étudier l'origine des comètes, les relations entre les matériaux cométaires et interstellaires, et les connaissances qu'on peut en tirer sur l'origine du système solaire. De plus, d'après les observations effectuées depuis la Terre et par la sonde Giotto, un autre projet de l’ESA, on sait que les comètes contiennent des composés organiques complexes, riches en carbone, oxygène, hydrogène et azote, composés qui rappellent curieusement les ingrédients de la chimie organique sur Terre. La mission Rosetta doit contribuer à répondre aux interrogations qui en découlent.

Rosetta a été lancée le 2 mars 2004 par Ariane 5 depuis le Centre Spatial Guyanais, mais il faudra attendre 2014 pour le rendez-vous avec 67P. Durant ce voyage de plus de dix ans, Rosetta traversera la ceinture d'astéroïdes ; deux d’entre eux en particulier seront croisés et observés à moyenne distance. Elle s'éloignera jusqu'à près de six Unités Astronomiques (UA) avant de revenir pour son rendez-vous avec la comète, qu'elle escortera et observera, à l'aide de sa charge utile scientifique puissante et variée, pendant plusieurs mois, parfois à une distance de quelques kilomètres seulement. En novembre 2014, Philae sera largué vers le site d’atterrissage choisi après observation de la surface et mesure des propriétés d'ensemble de la comète. Pourvu d'un véritable laboratoire physico-chimique miniaturisé embarqué, Philae doit se poser en douceur et s'ancrer à la surface cométaire, puis en analyser les compositions atomiques, isotopiques et moléculaires et les propriétés physiques. Les données seront émises vers l'Orbiteur, puis relayées vers la Terre, à près de trois UA de là.
Rosetta accompagnera et observera la comète dans sa course héliocentrique, jusqu'au périhélie et au-delà.

Dimensions de la sonde Rosetta : 2,8 x 2,1 x 2 m.
Envergure, générateur solaire déployé : 32 m.
Masse au lancement : 3064 kg dont 1670 kg d’ergols, 100 kg pour l’atterrisseur et 165 kg pour la charge utile scientifique.
L’orbiteur a été conçu sous la maîtrise d’oeuvre d’EADS Astrium GmbH conduisant un consortium industriel européen. Il emporte un ensemble de 11 équipements scientifiques réalisés avec la collaboration de nombreux laboratoires européens et américains.
L’atterrisseur, portant 10 instruments, a été réalisé sous la direction de l’agence spatiale allemande DLR avec la contribution de plusieurs organismes scientifiques européens. 
Vue d’artiste de Rosetta en approche de la comète (image ESA)

Avec Rosetta, l'ESA réalise un exploit technique et scientifique de premier ordre. Ce sera la première sonde à se placer en orbite autour d'un noyau cométaire et à l'accompagner dans sa course. C’est aussi la première mission qui pourra observer de très près les évolutions d'une comète alors qu'elle se rapproche, puis s'éloigne à nouveau du soleil. Son atterrisseur Philae sera le premier à se poser en douceur sur une comète, donc aussi à prendre et renvoyer des images prises depuis la surface cométaire et à analyser in situ le matériau cométaire. Rosetta est aussi la première mission utilisant principalement l'énergie photosolaire en espace aussi lointain que les environs de l'orbite de Jupiter, grâce à des cellules solaires spécialement optimisées. Philippe Kletzkine


Vue d’artiste de l’atterrisseur Philae 
sur la surface de 67P (image ESA)

 Cette conférence passionnante de Philippe Kletzkine, membre de l’équipe Rosetta de l’ESA, responsable de l’atterrisseur Philae, s’est déroulée le 22 juin 2005 à l’auditorium du Spacecamp-Alcatel en présence d’un public nombreux et captivé.
Pour en savoir plus
sur la mission : 		 - http://www.esa.int/SPECIALS/Rosetta/ 
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Sonde_Rosetta 

 (*) Pourquoi Rosetta et Philae ? Le nom de l’orbiteur a été donné en référence à la fameuse pierre de Rosette qui a permis à Jean-François Champollion de déchiffrer les hiéroglyphes et de lever le voile sur les secrets de l’ancienne Egypte. Les inscriptions en deux langages sur l’obélisque de Philae devaient également compléter cette découverte. Par analogie, ces noms de baptême ont été choisis pour la mission qui devrait élucider les mystères que recèlent les plus anciens éléments constitutifs de notre système solaire : les comètes.

50 ans de construction et de coopération européenne
- L’Union Européenne en 2005 -


Jean Lizon-Tati

Conférence de Jean Lizon-Tati

Après la dernière guerre mondiale, la nécessité d’une union entre les états européens devint évidente pour tenter d’éviter tout risque de conflit futur. C’est aussi, malheureusement, le début d’un antagonisme est-ouest qui devait conduire à une Europe partagée entre deux influences. 
Malgré cela, dès le Congrès de La Haye en 1948 et après la création de la CECA en 1951 sous l’impulsion de Robert Schuman et Jean Monnet, l’idée d’une construction européenne prit corps pour aboutir en 1957, lors du Traité de Rome, à la Communauté Economique Européenne des Six (Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg et Pays-Bas).
Suivirent ensuite 4 élargissements successifs, en 1973 avec le Danemark, l’Irlande et le Royaume-Uni, en 1981 avec la Grèce, en 1986 avec l’Espagne et le Portugal, enfin avec l’Autriche, la Finlande et la Suède, qui devaient conduire en 1995 à l’Union Européenne des Quinze,

Pendant cette période et jusqu’en 2002, la consolidation de cette nouvelle Europe se fit par étapes et au travers de plusieurs traités successifs. Après le Traité de Rome, celui de Bruxelles en 1965 formalisait la fusion de la CEE, de la CECA et de l’Euratom. En 1986 c’était l’Acte Unique ou Traité du Luxembourg, qui marquait l’accélération du marché intérieur. En 1992, par le fameux Traité de Maastricht, l’Union Européenne était créée avec ses 3 piliers. Le premier consacrait l’engagement de l’union économique et monétaire vers la monnaie unique, le second couvrait la Politique Etrangère et de Sécurité Commune (PESC), le troisième la Justice et les Affaires intérieures. Alors que se profilait l’hypothèse d’un nouvel élargissement, le Traité d’Amsterdam en 1999 posait déjà l’ébauche de nouvelles institutions, précisées plus tard en 2001 par le Traité de Nice, sur des bases qui furent loin de satisfaire tous les Etats.
Entre-temps, de 1999 à 2002, la mise en place de la monnaie unique s’effectuait dans les 12 pays de l’Euroland, le Danemark, le Royaume-Uni et la Suède restant en dehors…
L’effondrement du bloc soviétique à partir de 1989 est à l’origine du cinquième élargissement, Un lent processus de négociation, lancé en 1997 devait s’achever par l’admission, entérinée en 2002 au Conseil Européen de Copenhague, de 8 pays de l’Europe continentale (Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République Tchèque, Slovaquie et Slovénie) plus Malte et Chypre. Ces pays rejoignaient officiellement l’Union Européenne le 1er mai 2004.
Répartis du nord au sud de l’Europe, ces 10 pays, plus lointains et très divers, sont généralement moins bien connus. Le conférencier s’est attaché à passer en revue, avec de nombreuses illustrations, leurs caractéristiques géographiques, démographiques, culturelles et économiques. Leur histoire, ponctuée par la fluctuation des frontières, les invasions, les annexions et les espoirs d’indépendance a été également parcourue.
La comparaison vis-à-vis des 15 autres membres de l’UE révèle les problèmes que posent ces rattachements : un niveau de vie nettement inférieur pour les pays continentaux, un sous-équipement certain, un état de santé économique dégradé (déficit public, inflation, chômage). Certes la transition d’une économie dirigée vers une économie de marché y est en cours, des progrès énormes y ont été accomplis depuis les années 90 mais ces problèmes ne sont encore que partiellement résolus.
L’UE, au niveau global, devra prendre ces aspects en considération, même si elle doit bénéficier à terme de l’effet dopant de l’accroissement du marché intérieur et de la croissance satisfaisante de certains de ses nouveaux membres.

Une question reste posée : cet élargissement n’était-il pas prématuré ? Ne fallait-il pas encore attendre un peu ? L’analyse historique explique la volonté de ces pays de se placer sous la protection d’une Union Européenne les affranchissant définitivement d’une tutelle passée : il fallait ne pas les décevoir et aider à leur émancipation !
On parle déjà d’autres élargissements, la Bulgarie et la Roumanie en 2007, la Croatie plus tard. Et puis il y a l’affaire de la Turquie qui déchaîne les passions dans le camp des Quinze : faut-il l’admettre comme membre à part entière ou seulement au titre d’in partenariat privilégié ? N’est-il pas préférable pour l’instant de se pencher sur le cas de certains grands absents de l’UE, plus proches de nous, comme la Suisse, la Norvège, ou encore d’autres pays de la région des Balkans ?
Les réussites de l’industrie spatiale et aéronautique sont de parfaites illustrations des bienfaits de la coopération entre pays européens. L’ESA, avec les industries du secteur, a permis au spatial européen de s’émanciper face aux deux géants américains et soviétiques : le programme Ariane en est un bel exemple. Le récent succès de la sonde Huygens est aussi un autre exemple remarquable. La Commission Européenne apporte maintenant son soutien à l’ESA pour les deux grandes initiatives de la prochaine décennie que sont les programmes Galileo et GMES. 
Côté aéronautique on ne peut passer sous silence la magnifique réussite d’Airbus et d’EADS : de l’A300 à l’A380, une gamme de 12 modèles différents, 3600 appareils volant dans le Monde sous les couleurs de 230 compagnies aériennes, un carnet de commande de plus de 1500 avions ! Mais il y a aussi les autres programmes qui décollent avec un avenir certain comme l’A400M, le NH90 ou le Tigre…
L’union économique est quasiment achevée, l’Europe a de nouveau sa place sur notre planète après son effacement en 1945. Mais le modèle européen reste à consolider. C’est déjà, depuis 60 ans un espace de Paix et de Démocratie. Le modèle social à l’européenne doit encore s’affirmer et l’unité politique se préciser. La richesse est présente ; elle doit diffuser à terme vers les 10 nouveaux pays que nous venons d’accueillir. Unis dans la diversité, c’est la devise de l’Union Européenne ; la diversité, il faut la préserver tout en gommant nos différends.
Avec la ratification du futur Traité Constitutionnel, qui harmonise les traités précédents et révise les institutions pour une Union Européenne à 25, le rendez-vous de l’année 2005 est important : il ne faudrait pas rater cette échéance… ! 

Jean Lizon-Tati, Président du Mouvement Européen Cannes
Secrétaire général AAAF Côte d’Azur

Note du rédacteur : Cette conférence a été présentée plusieurs fois en 2004 et début 2005 en d’autres occasions sous différentes versions. Elle a été renouvelée le 5 avril 2005 pour AAAF Côte d’Azur sur la demande du Bureau régional.
Ce compte-rendu, dans sa conclusion, ne prend pas en considération les résultats du référendum du 29 mai sur lesquels nous ne nous étendrons pas. Il reste à souhaiter que l’avenir de la construction européenne n’en pâtisse pas.

Des livres à lire : - "Quinze + dix, le grand élargissement" Jean-Dominique Giuliani – Albin Michel 2003
- "Quelles frontières pour l’Europe ?" Alain Réguillon – L’Harmattan 2004
- "Le Grand Turc et la République de Venise" Sylvie Goulard – Fayard 2004
Des sites à visiter : - Commission Européenne : http://europa.eu.int/ 
- Parlement Européen : http://www.europarl.eu.int/ 
- Ministère des Affaires Etrangères : http://www.france.diplomatie.gouv.fr/ 
- La Documentation Française : http://www.ladocfrancaise.gouv.fr/ 

Assemblée Générale AAAF

L’Assemblée Générale 2005 d’AAAF s’est déroulée comme prévu le 26 mai au siège du CNES à Paris. Le Secrétaire général du Groupe Côte d’Azur assistait à cette réunion.
Vous pourrez prendre connaissance du compte-rendu de cette assemblée dans une prochaine édition de La Lettre de l’AAAF nationale.


AAAF Côte d’Azur

Lundi 21 mars 2005

Assemblée Générale régionale
Compte rendu : cliquez ici (format pdf)

 

Lundi 21 mars

Auditorium du Spacecamp – Alcatel Space
Allée des Cormorans – Cannes la Bocca

Cassini-Huygens,
le long voyage
Huygens, l’arrivée sur Titan 

Anne-Marie Schipper et Gérard Huttin, Chefs de Projet Alcatel Space
Jean-Louis Heudier, Astronome, Vice-président AAAF Côte d’Azur

La sonde Cassini-Huygens a été lancée le 15 octobre 1997. Après un long périple de plus de 7 ans, deux boucles autour du Soleil et après avoir frôlé Vénus, la Terre et Jupiter, le composite a été placé sur l’orbite de Saturne en Juillet 2004. Huygens a été largué de Cassini le 25 décembre 2004 et s’est posé avec succès sur Titan, une des lunes de Saturne, le 14 janvier 2005, Une grande première et la fin d’un long suspense pour les équipes d’Alcatel Space à Cannes, où a été conçu le projet Huygens, et pour les scientifiques responsables de l’instrumentation embarquée. 
Alors que Cassini poursuit sa mission autour de Saturne, Alcatel Space et AAAF Côte d’Azur ont le plaisir de vous convier à cette soirée exceptionnelle. JLT

Compte rendu : cliquez ici (format pdf)

 

- Mardi 26 avril 2005 à 18h30 -
Auditorium du Spacecamp – Alcatel Space
Allée des Cormorans – Cannes la Bocca
Sur les traces de l’Aéropostale
- Des machines et des hommes -
Conférence de
Catherine Gay et Dominique Joly
Présidente et Secrétaire général
Association "Mémoire d’Aéropostale"

Au lendemain de la première guerre mondiale, Pierre-Georges Latécoère créait une ligne aéropostale à partir de Toulouse vers l’Espagne, le Maroc et l’Afrique, puis plus tard vers le continent sud-américain. En 1927, sous l’impulsion du financier Marcel Bouilloux-Lafont, la Compagnie Générale Aéropostale prenait la succession des Lignes Latécoère et étendait ses liaisons jusqu’à Santiago du Chili. Le développement fut tel, que la compagnie devait exploiter rapidement plus de 200 appareils, avec une cinquantaine de pilotes et couvrir un réseau impressionnant. Le déclin survint ensuite avec la crise économique mondiale. En 1933 l’Aéropostale était absorbée lors de la création d’Air France.

L’association ‘’Mémoire d’Aéropostale’’ s’est fixé la mission, avec plusieurs partenaires et sponsors, de perpétuer l’histoire de La Ligne. Le pari a été tenu et cinq musées ont déjà été inaugurés en septembre-octobre 2004 à Toulouse–Blagnac, Tarfaya (Cap Juby), Nouadhibou (Port Etienne), Saint Louis et Rabat. Le projet qui doit se poursuivre vers l’Amérique du Sud jusqu'à Santiago du Chili permettra d’associer le souvenir de noms prestigieux comme Daurat, Mermoz, Guillaumet ou Saint-Exupéry à la mémoire industrielle et aux prouesses de l’aviation de l’époque.

En nous parlant de leur projet, Catherine Gay et Dominique Joly feront revivre cette épopée, une formidable aventure humaine au-dessus des sables, de l’Atlantique et de la redoutable Cordillère des Andes.

JLT d’après Mémoire d’Aéropostale

Longs courriers aériens et vols très longue distance

- Conférence d’André Quet -
Les nouvelles réglementations ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS) pour les bimoteurs commerciaux et (Long Range OPerationS) pour les tri et quadrimoteurs, associées aux nouvelles technologies embarquées, autorisent désormais l’exploitation commerciale des routes polaires pour relier l’Asie à l’Amérique du Nord ou le Chili aux côtes australiennes. Les prévisionnistes prévoient en 2022 plus de 50.000 vols par an au-dessus de l’Arctique et plus de 2000 par le Pôle Sud.
Si cette nouvelle réglementation fait essentiellement suite aux développements des nouvelles technologies à bord des appareils destinés à l’exploitation commerciale de la navigation aérienne, elle s’appuie, désormais, sur l’incontournable gestion des risques liés aux facteurs humains dans le processus de décision en cas d’avaries (double panne moteur, perte de poussée, panne électrique, dépressurisation, panne hydraulique, perte du conditionnement d’air,…). 

Elle représente, cependant, pour les compagnies aériennes des coûts supplémentaires pour les vols de longue durée, et ce dans un climat de crise sans précédent dans ce secteur de l’économie. On estime ces coûts additionnels entre 50 et 150 000 dollars par appareil, selon leur date de mise en service.
En effet, aux réglementations ETOPS et LROPS viennent, aujourd’hui, se rajouter les notions d’aéroport de déroutement situés en « zones de conditions climatiques sévères » pour lesquels les compagnies aériennes devront désormais démontrer leur capacité d’assurer la gestion des passagers jusqu’à l’acheminement vers un aéroport disposant d’un terminal commercial et non plus jusqu’à la sortie de l’appareil ayant subi une avarie. Du côté des constructeurs, ce type de plan de secours (recovery plan) reste cependant à éviter soigneusement, en équipant les avions aux normes LROPS, en formant les équipages pour gérer les situations de crise, en garantissant la maintenance des appareils et embarquant les quantités suffisantes de carburant pour rejoindre des terrains de déroutement plus éloignés mais plus sûrs. 
Au chapitre des nouvelles technologies embarquées, on retrouve la télémédecine, déjà en usage dans la marine marchande et militaire, permettant, pour la somme « modique » de 15 000 euros de réaliser un diagnostique médical à bord et d’administrer les premiers soins, en liaison via Satcom avec un centre hospitalier. Equipement qui apparaît particulièrement nécessaire, si l’on sait que les causes d’atterrissage d’urgence sont principalement dues à des alertes médicales et qu’environ 1,5% de ces alertes ont un réel niveau de gravité et d’urgence, et qu’enfin, près de 3 % des aéroports de diversion utilisés ne disposent pas des infrastructures nécessaires pour soigner le ou les victimes.
Si les nouvelles générations d’avions commerciaux autorisent désormais des vols de très longue distance (+ 20 heures de vol), les équipages, quant à eux, ont gardé les limites physiologiques humaines liées aux périodes de sommeil et d’éveil (cycle circadien). La notion de temps de vol, dès lors, a dû être prise en ligne de compte, et impose dorénavant les doubles équipages calés sur des zones de temps différents susceptibles de disposer de temps de sommeil récupérateur nécessaires dans des zones calmes de l’avion. 

On le voit, la problématique des vols de longue distance relève plus du défi humain que technologique. Les compagnies aériennes joueront-elles le jeu, au risque, en cas de non-respect de ces normes de sécurité, de mettre en péril la poursuite des nouvelles règles de déroutement en cas d’avaries et d’annihiler les efforts réalisés par les constructeurs pour permettre d’accroître la sécurité dans le transport aérien ? L’avenir proche nous le dira.
Nous remercions André Quet, Vice-président Strategy & Product Integrity à Airbus, de nous avoir dépeint d’une manière passionnante et passionnée ces contraintes des lignes aériennes souvent ignorées des habitués des vols commerciaux.
Michel Tohane, AAAF Côte d’Azur
  
Trois exemples de site à visiter :
Nombreux autres sites sur les moteurs de recherche
avec ETOPS-LROPS 		 Wikipedia
Airbus
Great Circle Mapper		 http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS 
 http://www.airbus.com/media/lrop.asp 
 http://gc.kls2.com/ 

 

La sonde SMART 1 en route
et autour de la Lune  

Conférence  de Bernard FOING, ESA-ESTEC Noordwijk

SMART-1 est la première des petites missions de l’ESA axées sur la recherche et la technologie de pointe (Small Missions for Advanced Research and Technology). Son objectif principal est la validation d’un moteur à plasma stationnaire utilisé comme propulseur principal pour mission interplanétaire. C’est aussi le premier programme spatial européen d’observation scientife de la Lune. 
Bernard Foing, responsable scientifique de ce projet et maintenant coordinateur de l’ensemble des missions scientifiques de l’ESA, était notre invité le 8 février 2005 à l’auditorium du Spacecamp-Alcatel pour nous parler de cette mission. 

SMART-1 a atteint sa première orbite lunaire le 16 novembre 2004 après un voyage de 13 mois et une succession de manœuvres orbitales complexes. D’abord gravitant en spirale autour de la Terre tout en élargissant son orbite, la sonde a été ensuite propulsée vers son point de capture par la pesanteur lunaire à une altitude de 5.000 km environ. A partir de fin février, la sonde doit évoluer à des altitudes comprises entre 300 (pôle sud) et 3.000 km (pôle nord) au-dessus de la Lune pour poursuivre ses observations scientifiques pendant 5 mois (*).
Ce pilotage orbital a été effectué grâce au moteur à plasma utilisé comme propulseur principal. La poussée, très faible (0,07 N) mais pouvant durer des mois pour un minimum de consommation, est produite par des atomes de xénon expulsés au travers d’un champ magnétique alimenté par l’énergie électrique des panneaux solaires. Jusqu’ici cette technologie n’a été utilisée, sur d’autres satellites, que pour la correction d'orbite et le contrôle d'attitude. Pour SMART-1, ce "propulseur électrique solaire" ou SEP (Solar Electric Propulsion) a été développé par Snecma Moteurs pour le compte de l’ESA et a bénéficié des développements conduits dans la dernière décennie avec le concours du CNES. À fin septembre 2004, SEP avait fonctionné pendant près de 3.300 heures et permis de couvrir une distance d’environ 78 millions de km en utilisant seulement 52 kg de xénon.

Avec la réussite de cette démonstration, SMART-1 ouvre la voie à des missions de longue durée vers l’espace lointain comme les projets scientifiques futurs BepiColombo et Solar Orbiter de l’ESA.

Sur le plan de la recherche scientifique, SMART-1 permet de renouer avec l’exploration lunaire, 40 ans après les missions américaines et soviétiques. Plusieurs instruments dont la conception est axée sur la miniaturisation – la masse totale de la charge utile scientifique ne dépasse pas 19 kg – permettront de relancer les études sur notre satellite et de préparer l’instrumentation des futures missions vers d’autres planètes du système solaire.

C’est le cas de la micro caméra AMIE (450 g) qui permettra d’établir un relevé photographique du sol lunaire dans le visible avec une résolution de 40 m. Le spectromètre D-CIXS dressera une cartographie de la Lune donnant la répartition de certains éléments minéraux. Le spectromètre infrarouge SIR établira la composition chimique de la surface lunaire et sera chargé de la recherche de présence d’eau.

Les cratères lunaires Brianchon et Pascal
(Photo prise le 29/12/04 par la caméra AMIE
de la sonde SMART-1)

 

 

La sonde lunaire Smart-1, de dimensions modestes, (370 kg, 1 m3), a été lancée par Ariane 5,
le 27 septembre 2003 avec les satellites de télécommunications INSAT 3 E de l’ISRO et e-Bird d’Eutelsat

 

Les résultats de ces observations et analyses sont attendus par les milieux scientifiques pour confirmer ou infirmer les diverses hypothèses sur les origines de notre satellite, en particulier la théorie suivant laquelle la Lune aurait été formée à la suite d’une violente collision entre la Terre et un bolide, il y a 4.500 millions d’années…

Enfin, ces observations permettront d’alimenter la réflexion en direction d’autres missions vers la Lune, robotiques ou humaines, plus lointaines, quelquefois visionnaires, mais qui font partie de l’imagerie du futur de l’exploration spatiale. C’est le cas de la construction des bases lunaires de l’avenir ou des relais pour l’exploration de Mars…

JLT

(*) Au cours de sa réunion du 10 février 2005, le Comité des Programmes Scientifiques de l’Agence Spatiale Européenne à approuvé à l’unanimité l’extension d’un an de la mission SMART-1, d’août 2005 à août 2006
Pour en savoir plus sur SMART-1, le site de l’ESA : http://www.esa.int/SPECIALS/SMART-1/ 

 

Le programme européen GMES

(Global Monitoring for Environment and Security)

- Surveillance Globale pour l’Environnement et la Sécurité -

 
 Claire-Anne Reix
Chef de Projet GMES
à Alcatel Space

- Conférence de Claire-Anne Reix -

Le Programme Européen GMES vise à fournir en 2008 un accès global, indépendant, fiable et pérenne aux informations relatives à la gestion de l’environnement, la surveillance des risques et au renforcement de la sûreté et de la sécurité civile.

GMES s’articule autour de thématiques allant du global au local : océanographie et environnement marin, atmosphère, végétation, occupation des sols, urbanisme, aménagement du territoire, stress environnemental, gestion des risques, gestion de l'eau, management des crises, aide humanitaire, sécurité.

L’évolution des gaz à effet de serre, la gestion de la pollution locale, les prévisions de l’état de la mer pour le trafic maritime, la gestion des inondations et des feux de forêt, le management du développement urbain, la sécurité aux frontières, terrorisme sont quelques exemples des problématiques adressées.

Les crises découlant de catastrophes naturelles (tremblement de terre, tempêtes tropicales, inondation, volcanisme) ou des activités industrielles (explosions type Tchernobyl, AZF, Seveso…) seront une thématique majeure de GMES. Le programme devrait permettre la mise en place d’une coordination très efficace des secours, avec la centralisation et la mise à disposition des décideurs, de données d’observation satellitaires ou autres et de moyens de communication, par satellite là également.
Partie intégrante de l’European Strategy for Space (ESS) au même titre que le programme Galileo, GMES constitue aujourd’hui la réponse Européenne au GEOSS (Global Earth Observation System of Systems), qui fait l’objet des sommets d’Observation de la Terre et des groupes de travail GEO.
L’initiative GMES a été lancée conjointement par l’Union Européenne et l’ESA en 1998 et reprise lors du Conseil Européen de Göteborg en 2001 qui annonce alors un service opérationnel pour 2008.

Après une période préparatoire « Initial period » 2001/2003 essentiellement focalisée sur le lancement de projets pour le développement des services, GMES est rentré dans la phase de réalisation « Implementation period » 2004/2008, qui se construit progressivement autour des 4 pôles interdépendants : Services, Observations Spatiales, Observations In-Situ et Intégration & Management des données (ESDI). GMES s’inscrit dans un déploiement global, régional et local des services et applications, par une approche à la fois Top Down et Bottom Up.

Après un exposé sur les différentes composantes du programme, ses objectifs, son état d’avancement ainsi que les aspects budgétaires correspondants, la conférence a porté sur l’apport du spatial pour ce grand programme Européen : Observation de la Terre, Télécommunication et Navigation. Ainsi ont été présentés plus particulièrement les capteurs spatiaux et leurs produits mais aussi les applications possibles dans les différentes thématiques intégrant à la fois les informations spatiales et d’autres informations de tous types : données in-situ, informations socio-économiques, données historiques …
Alcatel Space est aujourd’hui un acteur majeur de GMES à travers des projets d’architecture et d’infrastructure, ainsi que dans les thématiques océanographie et applications Marines, Météo, Atmosphère, et Risques. Alcatel Space a construit la plupart des capteurs spatiaux aujourd’hui utilisés pour GMES et offre également ses solutions dans les domaines des Télécommunications et de la Navigation.
Claire-Anne Reix

Les sites à visiter :

 

 

Le Porte-Avions Nucléaire Charles de Gaulle


Photo Marine Nationale

Le porte-avions Charles-de-Gaulle est le dixième porte-aéronefs construit par la France, mais le premier bâtiment de surface à propulsion nucléaire, il est aujourd'hui le fer de lance de la Force d'Action Navale.
Equipé de Rafale, avions de combat polyvalents, et d’avions de guet Hawkeye, il est à même d'intervenir dans des situations de crise majeure avec des capacités offensives inégalées jusque là.
La construction a commencé le 24 novembre 1987. Il fut mis sur cale le 14 avril 1989, et mis à flot le 19 décembre 1992. Ses premiers essais ont débuté le 27 janvier 1999.
Il a été admis au service actif le 18 mai 2001.
Le Charles de Gaulle est aussi une "ville flottante" haute de 75 m (un immeuble de 25 étages) où peuvent cohabiter 2000 personnes.

Après le 11 septembre 2001, le Charles de Gaulle a effectué, dans le cadre de la riposte alliée en Afghanistan, la mission Héraclès, une opération majeure de lutte contre le terrorisme international. Entre décembre 2001 et juillet 2002 en mer d'Oman, il a ainsi participé au contrôle des mers, et pris part à des frappes aériennes dans la région aux côtés de nos alliés.
Ce porte-avions a pour ville marraine Paris depuis le 9 octobre 2001.

Caractéristiques principales

Dimensions
 Longueur
Largeur : 64,36 m
Déplacement : 40 600 t (pc)
Déplacement moyen : 39 000 t

MOBILITE
 2 chaudières K15 (baptisées "Adyton" et "Xena")
2 groupes turbo-réducteur - 2 lignes d'arbres
Vitesse maxi : 27nd
26 nd en catapultage - 20 nd sur 1 ligne d'arbres
4 turbo-altern. (4000 kw), 4 diésels altern. (1100 kw)

Système de combat
 Radars (26 D, J11B, V15C, Arabel, Racal)
Veille infrarouge VMB
Arbr 21, BB 33 - Sagaie (4 affûts)
Saam (32 missiles Aster) - Senit 8 (L16, L11)
Transmissions (Satellites, HF, MF, LF, VLF, V/UHF)
SNI (Minicin, GPS)
4 mitrailleuses de 12,7

Aviation
Longueur piste oblique = 194,5 m
2 catapultes de 75 mètres
3 brins d'arrêt
Satrap (Système de tranquillisation)
2 ascenseurs (36 t)
40 aéronefs (Rafale, SEM, E2C, hélicoptères)

PERSONNEL : 1 950 personnes (+ 800 personnes en transport de troupes)

Le système de combat
Le Système de Défense et de Commandement assure les fonctions de veille, d'identification, d'évaluation de la menace, de la planification et de la mise en oeuvre des armes. Pour cela, il dispose d'un ensemble de capteurs radars de veille à courte et moyenne distance, portant jusqu'à 100 nautiques, veille infrarouge pour l'autodéfense dans l'environnement immédiat des 10 nautiques, détecteurs d'émissions radar ou radio. Les armes d'autodéfense mettent en oeuvre des contre-mesures dans la guerre électronique, mais aussi des missiles, en particulier le SAAM, système d'armes antimissiles dont le Charles de Gaulle sera le premier doté, ou le Sadral, à très courte portée. Des brouilleurs et des leurres permettent de tromper l'ennemi. Le SENIT, Système d'Exploitation Navale des Informations Tactiques, reçoit ses informations non seulement du porte-avions mais aussi de tous les bâtiments et avions du groupe aéronaval, en temps réel. Il permet ainsi de visualiser et d'évaluer la menace, de contrôler les moyens et de planifier l'emploi des armes. Pouvant traiter 2 000 pistes en temps réel, il conserve pendant les 45 jours d'autonomie 95 % de son efficacité sans aucune opération de maintenance. Les 8 calculateurs redondés et les 25 consoles d'exploitation dotées d'écrans à très haute définition et d'une puissance de traitement adaptée à celle des calculateurs assurent une considérable aide au commandement pour la prise de décisions. Le SENIT traite les informations que le porte-avions reçoit par satellite, avions de guet (Hawkeye) ou par ses propres senseurs (radars). Il établit ensuite une situation tactique qui lui permet de préparer les missions aviation ou de mettre en oeuvre son système d'autodéfense.

Satrap et le Cogite
 Le Satrap, Système Automatique de TRAnquillisation et de Pilotage, doit permettre de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 12 tonnes par mer force 3 à 4. Le Satrap est au coeur du dispositif: il pilote le bateau, stabilise le roulis dans une fourchette de + ou - 3° , compense les mouvements de lacet au niveau des brins d'appontage et compense la gîte, engendrée par une giration, du vent transversal ou des mouvements transversaux d'appareils, lors de leur sortie du hangar vers le pont d'envol.
Il est composé d'un calculateur central qui donne des instructions aux actionneurs. Les actionneurs comportent une série de 4 automates pour l'appareil à gouverner, trois automates pour Cogite et un automate pour chaque des 4 ailerons de la stabilisation. L'appareil à gouverner qui sert au pilotage et à la compensation des mouvements de lacet comporte deux safrans.
Si les quatre stabilisateurs actifs sont d'une technologie éprouvée pour la compensation du roulis, le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre, tout à fait novateur : 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie. Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisque inférieure à 3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, même avec trois tranches noyées.

LES TRANSMISSIONS
Le porte-avions doit pouvoir communiquer en toute sécurité et en temps réel avec les autorités nationales, les forces alliées, les avions, les autres navires du groupe aéronaval et les troupes à terre si besoin est. Trois systèmes de communication par satellites, Inmarsat, Fleetsacom et Syracuse assurent la liaison avec le commandement national ou allié : 50 liaisons simultanées et la délivrance de 2000 messages quotidiens sont ainsi garanties. A cela s'ajoute l'aide à la navigation par des moyens de radio-navigation, Navstar et Loran, et un système inertiel autonome. Les communications internes, enfin, sont particulièrement soignées le "Système de Grande Diffusion" par fibres optiques permet de transmettre toutes les informations souhaitées. Ainsi, le Charles de Gaulle couvre la gamme entière des systèmes en service non seulement dans l'armée française, mais aussi au sein de l'OTAN, ce qui le rend efficace dans toutes les configurations de missions.

Les installations de décollage
 Il s'agit, en moins de 100 mètres, d'amener l'appareil à une vitesse telle qu'il puisse décoller sans risque. L'essentiel de l'accélération est assuré par la catapulte, qui, en 75 mètres, propulse un appareil pesant 20 tonnes à une vitesse de 150 noeuds, soit environ 275 km/heure. Les deux catapultes, du type Cl 3-3, sont constituées chacune de deux lignes de cylindres dans lesquelles est injectée de la vapeur sous pression, qui met en mouvement deux pistons reliés au chariot d'entraînement de l'avion. Le "hold back" retient l'avion quand il met plein gaz et casse lorsque l'ouverture de la vanne de lancement donne à l'appareil la poussée complémentaire permettant le catapultage. L'alimentation en vapeur vient d'un réservoir tampon, réalimenté automatiquement après chaque lancement à partir du circuit secondaire des chaufferies nucléaires. Le mécanisme de lancement est constitué par deux lignes de 20 cylindres, un ensemble mobile qui, par un jeu de pistons, anime le chariot de lancement. Le tout se déclenche lorsque l'on ouvre la vanne d'admission vapeur. Mais, il faut aussi que le chariot s'arrête en bout de course c'est pourquoi il est doté de freins hydrauliques à film d'eau, capables d'arrêter en quelques mètres l'ensemble mobile qui, pesant 3 tonnes, atteint en fin de course une vitesse propre tout à fait importante. Un ensemble de matèriels hydrauliques permet le "tensionnement" de l'avion avant catapultage, la remise en position de l'ensemble mobile, tout en alimentant un déflecteur de jet refroidi à l'eau de mer, car on imagine les températures atteintes en cours d'opération.

L'appontage
 Si au décollage il faut assurer une vitesse maximum dans le minimum d'espace, et donc de temps, à l'appontage il s'agit d'arrêter le plus rapidement et le plus sûrement possible un avion qui se présente à une vitesse d'environ 140 noeuds ou 270 km/h nécessaire pour pouvoir redécoller s'il en était besoin. Le système retenu est, très classiquement, celui de la crosse rétractable, située à l'arrière de l'appareil qui accroche un câble tendu à une dizaine de centimètres au dessus de la piste. Ce câble, appelé très ironiquement "brin", est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d'envol. La piste est dotée de trois dispositifs d'arrêt, afin de garantir une très forte chance de saisie par la crosse. Pour faciliter la manoeuvre, Si le pilote doit remettre les gaz, afin de faire une nouvelle présentation, la piste d'appontage est disposée obliquement par rapport à l'axe du bâtiment.

Le garage et la manutention des aéronefs
 Le hangar-aviation a une superficie de 4 500 m2. il est susceptible d'abriter 20 appareils. Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens inverse, on dispose de deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere Brown Brothers manœuvrés par vérin hydraulique, leur plateforme fait 200 m2 et a une charge utile de 36 tonnes. L'entretien courant et la réparation éventuelle des appareils sont réalisés dans le hangar et pour les pièces, dans une vingtaine d'ateliers Spécialisés : les réacteurs et leur banc d'essai, ateliers hydrauliques, batteries, roues, crosses, mais aussi sièges éjectables, parachutes, radar, radio etc. Ainsi, des techniciens de haut niveau, dotés d'appareillages performants sont capables de répondre instantanément à la majeure partie des problèmes qui se posent.


 Le groupe AAAF Côte d’Azur sur le pont du Charles de Gaulle le 25/09/04

 

 

Les avions convertibles VTOL et STOL

-  Conférence de Christophe Serr  -

Le 28 septembre 2004, à l’auditorium du Spacecamp-Alcatel, AAAF Côte d’Azur recevait Christophe Serr, Ingénieur spécialiste des voilures tournantes et responsable à Eurocopter Marignane des avant-projets d’avions convertibles.

Pour une meilleure compréhension, le conférencier a débuté en décrivant le principe de la dynamique de vol de l’hélicoptère et ses limites. Suivirent ensuite un historique sur les divers types de convertibles, les multiples concepts proposés, les principes de fonctionnement, les travaux en cours aux USA, en France et en Europe. Il a terminé en parlant du futur et des applications civiles attendues.

 


- Christophe Serr -


Boeing V22 Osprey
 Bell Agusta BA609
 Le projet Eurotilt 001 d’Eurocopter

L’hélicoptère, avec son rotor principal, peut se déplacer verticalement en agissant sur le pas collectif de l’ensemble des pales, une variation du pas cyclique de chaque pale permettant la translation de l’aéronef. Cependant, pour les hélicoptères classiques, si la vitesse de translation peut atteindre 400 km/h sur un démonstrateur, elle reste limitée à 300 km/h pour un appareil produit en série. L’augmentation de cette vitesse conduit nécessairement, soit à ajouter une propulsion supplémentaire (combiné ou Lynx record), soit à un dimensionnement spécifique (Dauphin Grande Vitesse par exemple), soit à changer radicalement de formule.

Depuis les années 40, de nombreuses configurations ont été étudiées et souvent testées de manières intensives. Ces configurations alliaient un générateur de poussée (rotor, hélice libre, hélice carénée ou turboréacteur) à un concept de translation comme le basculement de l’avion (tail-sitter), le basculement de la poussée (tilt-rotor, tilt-prop…), la déflexion de la poussée ou une propulsion séparée. La plupart de ces projets n’ont pas dépassé le stade expérimental et ont été abandonnés en raison de difficultés de pilotage ou de mise au point et de coûts de fabrication prohibitifs.

Les grandes sociétés de l’époque se sont confrontées dans cette compétition : Bell, Boeing, Convair, Grumman, Fairchield, Hiller, Lockheed, McDonnel, Vertol, Piasecki, Sikorsky, Dornier, Focke-Wulfe, Heinkel, Avro, BAe, Fairey, Hawker, Kamov, Yakolev, Bréguet, Dassault, Snecma, Sud-Ouest, Nord, et Sud Aviation… pour ne citer que les noms les plus connus.

Seuls le Harrrier de Hawker et le Yak38 soviétique (turboréacteurs) ont atteint le stade de l’utilisation opérationnelle. Pour les voilures tournantes, seul le concept de convertible à rotor basculant a atteint une maturité avec le V22 de Bell-Boeing. Tous restent réservés à des utilisations militaires.

La configuration à rotor basculant a été choisie en 1971 pour le Bell-Boeing XV15, précurseur du XV22, bimoteur de 25 tonnes. Le V22 Osprey, est produit en série et en évaluation opérationnelle par l’US Marine Corps. Sa vocation militaire interdit toute possibilité d’utilisation civile.
Le conférencier a ensuite développé plus longuement le concept de convertible à rotors basculants (avec ou sans portion d’aile basculante). Cette solution est actuellement la seule mature et la plus prometteuse pour une application civile.
Cette configuration est aussi choisie par Bell-Agusta pour le BA609, birotor plus modeste (7,6 tonnes, 9 passagers) qui a effectué son premier vol en 2003 (la certification pourrait intervenir en 2007), de même que pour l’Eurotilt 001 (19 passagers) en cours d’étude chez Eurocopter
Les travaux européens en cours sont fédérés autour du projet ERICA et concernent les technologies critiques : transmissions, moyeu, système de commande de vol, interactions et performances aérodynamiques, acoustique, stabilité gyroscopique. Eurocopter, acteur majeur de ces projets, est partenaire avec de nombreux bureaux d’études et centres de recherches européens. L’objectif est de concevoir un convertible civil de 20 places, bimoteur avec rotors quadripale (Dart), susceptible d’un rayon d’action de 1200 Km et d’une vitesse de 600 à 650 km/h : deux fois plus vite et deux fois plus loin qu’un hélicoptère.
L’avenir des convertibles, à vocation civile, est très fortement lié aux coûts qui seront affichés pour la fabrication, l’exploitation et la maintenance des appareils. Les aspects sécurité, confort et nuisances sonores seront aussi des facteurs déterminants. Leur intérêt est manifeste car ils allient la capacité d’atterrissage et décollage vertical de l’hélicoptère à la rapidité de l’avion. Les applications sont évidentes : off-shore et SAR lointain, désengorgement des grands aéroports, liaisons de ville à ville à  infrastructure réduite, liaisons rapides vers des sites difficiles d’accès, etc.
Une conférence passionnante sur un sujet peu connu : AAAF Côte d’Azur félicite Christophe Serr pour la qualité de cette présentation remarquablement illustrée.

- Deux sites à ne pas oublier de visiter sur l’historique et sur les divers concepts de convertibles :
http://vstol.org/wheel/  & http://prototypes.free.fr/vtol/vtol-1.htm

 

  

Le projet européen GALILEO de navigation par satellite
-  Conférence de Sylvain Loddo  -

- Sylvain Loddo -

En juillet 2003, avec le lancement officiel du développement du système de positionnement par satellite GALILEO, l’Europe a décidé, après plusieurs années de préparation et de négociations, de se doter d’une infrastructure qui complètera à terme l’actuel GPS américain. C’est une initiative commune de la Commission Européenne (CE) qui assure la direction politique et de l’Agence Spatiale Européenne responsable du développement, prenant la suite du programme EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Dans le cadre de cette entreprise, l’industrie spatiale sera largement associée ainsi qu’ultérieurement les investisseurs privés.

Ce système, avec une constellation de 30 satellites en orbite MEO (Medium Earth Orbit), offrira des services de positionnement partout et pour tous, que le véhicule soit terrestre, maritime ou aérien. Le domaine d’application est donc immense puisqu’il couvre tous les secteurs de l’économie (transports, télécommunications, énergie, sécurité, loisirs, etc.), qu’ils soient publics ou privés.

Pour nous parler de ce programme d’une envergure exceptionnelle, AAAF Côte d’Azur recevait le 22 juin à l’Auditorium du Spacecamp-Alcatel, Sylvain Loddo, ingénieur à l’ESA responsable du système et du segment sol au sein de l’équipe projet Galileo.
La mise en œuvre du projet est prévue suivant 3 phases principales. La première, de développement et de validation en orbite (IOV), a débuté en 2003 et se conclura en 2008 pour un budget de 1,1 Md€ couvrant la livraison d’un satellite expérimental, de 4 satellites opérationnels et de l’infrastructure sol associée. La seconde, de 24 mois environ au-delà de la première phase, correspondra au déploiement sur orbite des 26 autres satellites opérationnels avec l’installation du segment sol complet, pour un budget de 2,1 Md€. La dernière phase comprendra l’exploitation, la maintenance ainsi que le renouvellement de l’infrastructure et s’étalera sur 20 ans avec un budget annuel estimé à 220 M€.
 

Le développement et l’exploitation devraient générer un marché de 9 Md€ par an et créer 140.000 emplois pour l’ensemble des secteurs concernés (satellites et stations sols, infrastructures régionales et locales d’utilisation, centres des services d’application…).

Depuis juillet 2003, l’Entreprise Commune Galileo (Galileo Joint Undertaking), organisme commun à la CE et à l’ESA, est chargée des appels d’offre et du suivi des contrats de développement vers l’industrie. Elle est également responsable de la sélection du futur concessionnaire (Galileo Operating Company) qui prendra en charge le déploiement et l’exploitation du système opérationnel (phases 2 et 3).

- Architecture générale du système Galileo -

Les négociations qui se poursuivent actuellement avec les trois consortia retenus en octobre 2003 (*), devraient aboutir fin 2004 avec le choix définitif du concessionnaire.

La validation du système sera assurée par le lancement fin 2005 de l’un des deux satellites d’essais GSTB-v2/A (450 kg, 660 W), réalisé par Surrey Satellite Technology LTD et GSTB-v2/B (523 kg, 943 W) mis en œuvre par le consortium Galileo Industries, qui regroupe les principaux acteurs européens du spatial (Alcatel Space, Alenia Spazio, Astrium).

Ces satellites emporteront en particulier deux types d’horloges atomiques (Rubidium Atomic Frequency Standard  et H-maser Atomic Clock), ainsi qu’une antenne Phase Array, éléments critiques en cours de développement.

 Outre la validation du système, ces satellites auront pour objectif de garantir l’utilisation, avant juin 2006, des fréquences réservées pour Galileo auprès de l’UIT (Union Internationale des Télécommunications). En parallèle, le segment sol probatoire GSTB-v1 a été développé : il est en essai depuis avril 2004, en liaison avec GPS.

Galileo doit être pleinement opérationnel dès 2010. Les 30 satellites (27 opérationnels et 3 en réserve en orbite) seront répartis sur 3 orbites circulaires à 23.616 km avec un angle d’inclinaison des plans orbitaux de 56° permettant une couverture complète du globe terrestre.

- Plan 2003 des fréquences GALILEO -

Chaque satellite de la constellation aura la capacité de transmettre les données de navigation de manière continue ainsi qu’une certaine autonomie en cas de perte du contact avec le sol. La durée de vie prévue pour chaque satellite est de 12 ans, celle du système complet est de 20 ans.

Plusieurs types de lanceurs sont envisagés pour une mise sur orbite simultanée de plusieurs satellites : Ariane 5-ECB (jusqu’à 8), Proton (jusqu’à 6) ou encore Zenit-2 (2 à 4). Quel que soit le lanceur, l’option de base  reste toujours l’injection directe sur orbite MEO

- Satellite Galileo (définition IOV) -
 Masse 680 kg - Puissance 1,6 kW
Dimensions : 2,7 x 1,2 x 1,1 m3
(Panneaux solaires repliés)
Charge Utile :
Navigation : 115 kg – 780 W
Transpondeur SAR : 20 kg – 100 W

Prévu en premier lieu pour une utilisation civile, Galileo offrira une multiplicité de services qui se déclinent en quatre catégories suivant la destination et les performances associées. D’une part, il offrira un service gratuit et libre d’accès identique à celui fourni par GPS, sans exiger d’équipements additionnels. Dans ce cas, les précisions seront de l’ordre de 15 et 35 m en positionnement horizontal et vertical en mono-fréquence ou de 4 et 8 m en bi-fréquence. Une deuxième catégorie couvrira le domaine commercial, avec une précision identique, mais avec accès contrôlé, payant et garanti : c’est le secteur qui devrait assurer le retour sur investissement principal. Une troisième catégorie concernera les applications impliquant la vie humaine (navigation aérienne par exemple) avec précision de positionnement garantie par la diffusion de l’intégrité relative aux signaux utilisés. Enfin, tout ce qui touche aux applications de sécurité sera traité en accès contrôlé. Ce sera le domaine réservé en particulier aux services publics et gouvernementaux autorisés (sécurité civile, douanes, police…).

Les satellites Galileo embarqueront également une charge utile dédiée aux services SAR (Search And Rescue), compatible avec les programmes COSPAS et SARSAT.

Par le nombre de ses débouchés, le programme Galileo est assuré d’un avenir prometteur. Compatible avec le GPS américain et le GLONASS russe, tous deux créés pendant la guerre froide (mais toujours gérés par les militaires), il assurera sur ce plan l’indépendance de l’Europe. Un avantage qui n’a pas échappé à certains états non-européens, comme la Chine, l’Inde, le Canada qui ont déjà rejoint le projet, ou le Brésil qui a récemment manifesté son intérêt.

AAAF Côte d’Azur remercie Sylvain Loddo pour sa brillante prestation et la présentation exhaustive d’un programme capital pour l’Europe et son industrie spatiale.

JLT d’après S. Loddo

(*)   NDLR – Les 3 consortia actuellement en lice pour la future concession d’exploitation (composition donnée sous réserve) :

  • EADS Space Transportation (maître d’œuvre), Thalès, les opérateurs de satellites Inmarsat et SES Astra
  • Les opérateurs de satellites Eutelsat (maître d’œuvre) et Hispasat, Logica CGM, IT, AENA

  • Alcatel (maître d’œuvre), Finmeccanica (Alenia), VINCI Concessions, Capgemini et SFR

Aux dernières nouvelles, le consortium mené par Eutelsat se serait désisté.

Galileo

Les sites à visiter :

 

 

L’homme dans l’espace
- Physiologie, médecine et technologie -

 

- Conférence de Laurent Braak -

L’homme dans l’espace : la fabuleuse épopée du XXe siècle fait déjà partie de l’histoire ancienne. Après le 1er vol spatial habité en 1961, après l’homme sur la Lune en 1969, plus de 400 hommes et femmes ont volé dans l’espace à ce jour et, depuis 1986, il y a la quasi-permanence d’un équipage en orbite terrestre.
Pourtant, l’environnement spatial, n’est pas sans poser de sérieux problèmes pour l’homme. Impesanteur, confinement, promiscuité, atmosphère interne des véhicules, conditions d’hygiène, radiations, sont autant de facteurs qu’il a fallu prendre en compte dès les premiers vols et que l’on ne maîtrise encore que partiellement.
Laurent Braak, Directeur exécutif à Toulouse de l’Institut de Médecine et de Physiologie Spatiale (MEDES-IMPS), que nous recevions le 27 mai, était évidemment bien placé pour nous parler de ces maux des astronautes et des traitements et méthodes mis en place pour y remédier.

L’absence de gravité, ou impesanteur, qu’il est impossible à recréer de façon durable sur Terre, est certainement l’élément le plus contraignant. Il se traduit par des troubles de l’organisme humain comme le syndrome d’adaptation, ou mal de l’espace, un déconditionnement cardio-vasculaire (hypotension orthostatique au retour sur Terre), une diminution de la capacité à l’effort des membres inférieurs, une fonte musculaire surtout au niveau des jambes et du tronc et enfin une déminéralisation osseuse importante.
Le mal de l’espace est une cinétose qui survient dès l’arrivée sur orbite. Il dure 2 à 3 jours et touche 70 à 80 % des astronautes, de manière plus ou moins importante. La théorie actuellement retenue pour expliquer ce syndrome est le conflit sensoriel. La prévention s’effectue à l’entraînement au sol suivant deux méthodes : entraînement vestibulaire (stimulation de Coriolis ou fauteuil rotatif) côté russe, entraînement à une situation sensori-conflictuelle, côté US et par un traitement à la prométhazine en préventif et en curatif. Au retour, d’une manière identique, les astronautes subissent le mal de Terre…
Le déconditionnement cardiovasculaire et la diminution de la capacité à l’effort sont une conséquence directe de l’impesanteur et de l’hypokinésie. Ils s’établissent progressivement et s’aggravent avec le prolongement du vol : au bout de 6 mois dans l’espace, une baisse de 20 à 30 % de la capacité à l’effort a été constatée. La prévention s’effectue à l’aide de séances journalières d’entraînement durant les vols de longue durée (tapis roulant, vélo ergomètre).
L’hypotension orthostatique au retour sur Terre est une conséquence de la redistribution des liquides de l’organisme en situation d’impesanteur. Elle s’établit rapidement en 3 ou 4 jours de vol, dure de 10 à 72 heures après le vol et touche 33 % des spationautes. Elle est combattue avec le port de pantalons de contention et par un traitement hydro sodé dans l’heure qui précède le retour.
La fonte musculaire au niveau des membres inférieurs et du tronc a la même origine. Elle s’établit progressivement et s’aggrave également avec la durée de la mission. La perte des dimensions musculaires est spectaculaire et touche tous les astronautes. La prévention se fait avec les mêmes séances régulières de gymnastique. La récupération est progressive au retour et dure entre 3 et 8 semaines.
La déminéralisation osseuse est la conséquence de l’absence de contraintes mécaniques sur les os porteurs et de l’hypokinésie. Apparaissant progressivement et s’aggravant, elle touche tous les spationautes. La déminéralisation la plus importante se situe au niveau du bassin et peut atteindre – 12 %. En dehors de l’exercice physique, le seul moyen de prévention utilisé, bien que peu efficace, est le port d’une combinaison spéciale, dit survêtement pingouin. La récupération après le retour est lente et peut durer jusqu’à 6 mois.
Un tout autre danger guette les passagers des véhicules spatiaux : les radiations, ionisantes de flux continu provenant des ceintures de Van Allen et d’origine cosmique, ou périodiques (éruptions solaires).


L'astronaute US Bruce Mc Candless, lors du premier vol autonome d’un homme dans l’espace, chevauchant le ‘Manned Maneuvering LUnit’ ou MMU (Mission Challenger STS 41-B, février 1984)

 Celles-ci atteignent des niveaux beaucoup plus importants que sur Terre. Le rayonnement solaire non-ionisant (UV et IR) est également très agressif. Un seul jour à bord de la station MIR correspond à la dose de radiation d’une radiographie pulmonaire. Fort heureusement ces niveaux sont atténués par les parois des véhicules, les scaphandres, les filtres des hublots et visières.
Pour ne pas décourager les éventuels candidats aux voyages spatiaux, nous ne nous étendrons pas sur le confinement, la promiscuité, les conditions d’hygiène, ni sur l’ambiance interne (température, humidité, contaminants) à bord des véhicules.
Pour terminer, l’intervenant a parlé longuement du prochain épisode de l’épopée spatiale : les missions habités vers Mars et l’homme sur cette planète peut-être vers les années 2040-2050. Un nouveau défi que chercheurs, ingénieurs et astronautes ont déjà abordé. Mais ceci est une autre histoire car le chemin est encore long.
Sans mettre en doute l’expérience dominante US et russe, les équipes européennes et françaises (les 9 astronautes français ont participé à 16 missions spatiales) possèdent une compétence reconnue pour les vols habités, en s’appuyant sur une recherche scientifique de premier plan ainsi que sur une industrie compétitive dans le domaine de la biotechnologie.
Très certainement, si la volonté politique existe, les Européens seront présents pour la conquête de Mars.

JLT d’après Laurent Braak

- La conférence de L. Braak a été préparée en association avec le Dr B. Comet, médecin collaborant au MEDES.
- Le site du MEDES : www.medes.fr

 

 

A la poursuite des exoplanètes
– Le satellite scientifique COROT -

 

-  Conférence de Tristan Guillot et Jean Loup Forêt  -

C’est avec la fougue de sa jeunesse que Tristan Guillot, chercheur au CNRS, détaché à l’observatoire de la Côte d’Azur, a pu entraîner son auditoire vers une mission scientifique d’envergure. Notre système solaire, composé de planètes telluriques et de planètes gazeuses, est maintenant bien connu ; une forme de vie semblable à la nôtre n’est possible que sur la planète Terre. Mais des soleils comme le nôtre, il en existe des milliards dans le cosmos. Etoiles de notre galaxie (la voie lactée) et milliards d’autres galaxies beaucoup plus lointaines. L’idée qu’il puisse exister des planètes autour de ces autres soleils ne date pas d’aujourd’hui.

Et si, de plus, certaines ressemblaient à notre Terre et y abritaient une vie comme la nôtre ? Cette interrogation hante l’esprit des scientifiques qui, depuis de nombreuses années, tentent d’y répondre. 

C’est en 1991 que l’on découvre la première planète en orbite autour d’une étoile à neutron, dite pulsar. Lors de sa rotation autour de son axe, le pulsar crée un champ électromagnétique à la fréquence très précise. Si une planète tourne autour de lui, cela perturbe la fréquence du champ émis. Les radiotélescopes de plus en plus performants permettent une telle découverte. Wolszczan découvre même, autour du pulsar PSR B1257, trois planètes telluriques dont les masses avoisinent celles de notre système solaire.

La mise à leur disposition de moyens d’observation de plus en plus performants va permettre aux astronomes de les voir : télescopes terrestres toujours plus puissants, mais, surtout, télescopes spatiaux qui s’affranchissent de la traversée de notre atmosphère et autorisent des observations de très longue durée.

Le 27 octobre 1994 l’observatoire du Mont Palomar fait la première découverte d’une naine brune Gliese 229B, confirmée peu de temps après, le 19 novembre 1995, par le télescope spatial Hubble. Une naine brune, c’est une étoile en cours de refroidissement de 3000 à 20.000 fois la masse de la Terre. Il faut encore quelques années pour améliorer la finesse d’observation et commencer à découvrir des planètes géantes (entre 10 et 3.000 fois la masse de la Terre), toutes gazeuses ; puis des planètes telluriques solides, plus petites.

En 1995 deux astronomes suisses Michel Mayor et Didier Queloz découvrent la première planète tournant autour d’une étoile semblable à notre soleil : 51 PégaseB. On fait appel aux techniques de vélocimétrie radiale par mesure de l’effet doppler dû aux infimes mouvements perturbés de l’étoile du fait de la rotation d’une planète autour d’elle.

En 1999, l’observation de la fluctuation de la luminosité (1%) de l’étoile HD209458 permet de conclure au passage d’une planète devant elle. C’est le transit bien connu déjà pour le passage de planètes devant notre soleil. Mais pour s’imaginer ce que cela représente, on pourrait comparer l’expérience à la détection du passage d’une balle de golf devant un phare de voiture à Marseille observé depuis le sommet de la tour Eiffel

A partir de cette date, la technique étant au point, les découvertes vont se succéder rapidement et de nombreuses planètes commencent à être découvertes autour des étoiles de notre galaxie. Curieusement, c’est dans la constellation de Pégase que la carte des étoiles à exo planètes se remplit le plus ; on les baptise même les Pégasides. Et l’on commence à en faire des catalogues, les classant en fonction de leurs masses de leur rayon, de leur composition chimique et faisant apparaître de nombreuses planètes candidates à ressembler à notre brave vieille Terre.

C’est en 2006, grâce à COROT, un satellite spécialement dédié à ce genre de mesures que l’on en saura plus.

Quels moyens mettre en œuvre ? Le satellite scientifique COROT*

C’est Jean Loup Forêt, chef du projet à Alcatel Space, l’architecte industriel, qui nous présenta ce satellite et ses objectifs scientifiques ambitieux dédiés à l’astérosismologie et à la recherche d’exo planètes par transit. Il va partir à la chasse de 30.000 à 60.000 étoiles de magnitudes 11 à 16.

Mesurant 4 mètres de hauteur, pesant 500 kg au lancement, il sera placé sur une orbite basse choisie en fonction des exigences d'observation pour une durée de mission prévue de 2 ans et demi.

L'instrument embarqué est constitué :

Ce satellite utilisera la 3ème plate-forme PROTEUS, développée en partenariat entre le CNES et Alcatel Space, adaptée à la mission COROT. Parmi les nombreux défis techniques, on peut citer :

Cette mission, une prouesse technique associée à la perspicacité de la communauté scientifique, sera une grande première mondiale dans ce domaine de recherche d'exo planètes.

* COROT est le sigle pour COnvection ROtation et Transit planétaires

                                    Rédacteurs : Jean Loup Foret, André Mortelette, Françoise et Guy Lebègue

Les sites à visiter :

 

 

Visite au Mont Agel du 12 mai

Malgré le brouillard qui enveloppait le Mont Agel, nous avons réussi à quitter la base radar après une visite passionnante… 33 personnes participaient à la sortie. Les photos que nous devrions recevoir seront introduites dans la prochaine lettre, avec un compte-rendu de la journée.

Photo aimablement fournie par la BA 943

Une copie 10x15 de la photo de la visite au Mt Agel (sur papier ou par courriel, à préciser SVP) sera envoyée sur demande aux personnes intéressées.

 

 

"Béluga" A300-600ST – Le Super Transporteur d’Airbus

- Conférence de François DUCLOS -
23 mars 2004

Les Toulousains sont maintenant habitués à la silhouette étrange qui décolle et atterrit régulièrement à Blagnac. Le profil inhabituel de cet avion l’a fait surnommer Béluga, du nom de la petite baleine blanche qui peuple l’estuaire du St Laurent au Québec. Plus prosaïquement, il s’agit de l’Airbus A300-600 Super Transporteur qui a commencé sa carrière opérationnelle, il y a plus de huit ans.

En raison de son originalité, cet appareil méritait bien une conférence. Celle-ci fut présentée le 23 mars dernier à l’auditorium du Spacecamp., par François Duclos, responsable chez Airbus de la certification de l’appareil.

L’histoire du Béluga débute en 1991. En raison de l’augmentation des cadences de fabrication, afin de remplacer à terme le Super Guppy qui approchait sa fin de vie et pour augmenter la capacité d’emport, Airbus décide de lancer la construction d’un nouvel avion pour assurer les rotations et la livraison des éléments structuraux entre les différents sites de fabrication en Europe. Le premier vol du Béluga n° 1 a eu lieu en 1994.